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摘要：研究公路貨物運輸結構特征對于掌握公路貨物運輸行業(yè)發(fā)展階段性特征和明確運輸結構調整方向目標具有重要意義。根據(jù)交通運輸部運輸量專項調查數(shù)據(jù)成果，從貨物種類、運輸距離、區(qū)域聯(lián)系等角度對我國公路貨物運輸結構特征進行了分析。結果表明，現(xiàn)階段公路貨物運輸呈現(xiàn)出貨類結構分散，不同貨類運距差異顯著，短途為主、長途為輔，省內為主、省間為輔等特征。

關鍵詞：公路貨物運輸；運輸結構特征；運輸結構調整

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟運行的基礎性行業(yè)，貨物運輸與國民經(jīng)濟關系密切，各種貨物運輸方式為各行業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營提供必需的服務。20世紀80年代至今，全社會貨物運輸周轉量增長近16倍，其中公路貨物周轉量增長接近200倍，尤其是2000年后發(fā)展迅速，呈現(xiàn)一枝獨秀的特點。本文基于交通運輸部2013年開展的交通運輸業(yè)經(jīng)濟統(tǒng)計調查，也是最近一次全國公路貨物運輸專項調查的數(shù)據(jù)成果，從貨物種類、運輸距離、區(qū)域聯(lián)系等角度分析公路貨物運輸結構特征，以期為運輸結構調整和運輸服務高質量發(fā)展的政策制定和政府決策提供數(shù)據(jù)基礎。

1運輸基本情況分析

從完成的貨物運輸重量來看，公路運輸已成為各種運輸方式中的絕對主力，呈現(xiàn)運量高、運距短、占比穩(wěn)定的特點。2017年營業(yè)性貨運量為472.43億噸，其中鐵路、公路、水路分別完成36.89億噸、368.69億噸和66.78億噸，占比分別為8%、78%和14%；營業(yè)性貨物周轉量為192588.50億噸，其中鐵路、公路、水路分別完成26962.20億噸公里、66771.52億噸公里和98611.25億噸公里，占比分別為14%、35%和51%；三種方式的平均運距分別為731公里、181公里和1477公里[1]。2013—2017年，公路運輸在綜合交通運輸體系中的占比基本穩(wěn)定，貨運量在77%左右，貨物周轉量在34%左右。

2貨物種類結構特征

貨類全覆蓋，結構較分散。17大貨類公路運輸均有覆蓋，貨運量比重從0至25%不等。相比鐵路、水路、民航等方式，公路運輸具有門到門的優(yōu)勢。無論是從生產(chǎn)者到使用者的完整鏈條，還是一次貨物中轉，通常在運輸?shù)膬啥硕夹枰愤\輸來實現(xiàn)，即為其他運輸方式實現(xiàn)“門到門”運輸提供補充和輔助。從表1可看出，建筑材料貨運量最大，能源貨運量也不少。我國目前仍處于基礎設施建設期，鋼鐵、礦物性建筑材料、水泥等建筑材料為公路運輸貢獻了37%的運量，據(jù)此測算2017年其運量約為136億噸。煤炭和石油占公路運輸比重達10%，據(jù)此測算2017年其運量約為37億噸。不同貨類運輸距離差異顯著，詳見表2。礦物性建筑材料和水泥以短途運輸為主，平均運距均僅有75公里；機械設備電器、農林牧漁業(yè)產(chǎn)品運輸距離最長，平均運距超過300公里。

3運輸距離結構特征

公路貨物運輸以短途為主，中途次之。61%的貨物運輸都在100公里以下，相當于一個地市的區(qū)域范圍，運輸一次時間約在2小時以內；26%的貨物運輸在100~400公里之間，基本在一個省的區(qū)域范圍內，或者相鄰兩省間，可在一個白天的時間內完成一次運輸。分運距公路貨物運輸量結構如表3所示。從表3可以看出，各貨類的運輸距離均較大。運輸距離與貨類緊密相關。各個貨類最長運距均超過3000公里，從發(fā)生地來看，48%的起點或終點在新疆，其他省份相對較少。從貨類來看，運距超過800公里的貨物中，最多的是農產(chǎn)品、機械設備和電器、輕工醫(yī)藥產(chǎn)品，這些商品都具有一定的相似性，即某些地區(qū)具備明顯生產(chǎn)優(yōu)勢，可通過運輸滿足全國各地生產(chǎn)消費需求。大車跑長途、小車跑短途的特征明顯。400公里是明顯的分界線，2噸及以下的貨車在400公里以下的運輸中占主要地位，而其在400公里以上的運輸中這一比例迅速下降到10%。20噸及以上的車輛則在長途運輸中發(fā)揮著重要的作用。8~20噸車輛在各種距離的運輸中占比均很高，短途主要運輸?shù)V建材料、水泥等，長途主要運輸農產(chǎn)品、輕工醫(yī)藥產(chǎn)品和機械設備電器等。公路貨運量分運距分噸位結構如表4所示。

4區(qū)域聯(lián)系結構特征

公路貨物運輸以省內為主，省間為輔。83%的貨物運輸都發(fā)生在省內，相比鐵路、水路和民航，公路貨物運輸明顯以承擔省內運輸為主。2013年9月公路省間貨運量為4.89億噸，約為水路跨省貨運量的1.91倍，鐵路貨運量為3.34億噸，即從絕對量上來看，公路運輸在省間貨物交流中也發(fā)揮著重要作用。邊陲省份出入省比重較低，直轄市入省比重較高。對于每個省份來講，貨物運輸都可分為省內、出省和入省三類。全國來看，2013年9月省內貨運量占70%，出省和入省分別占15%。分省來看，新疆、云南、貴州、四川、海南的省內貨運量占比最高，均超過85%，與其邊陲省份的地理位置和相對自給自足的經(jīng)濟特點相吻合；河北、上海、天津有港口疏運功能，山西為能源輸出省份，出省貨運量占比超過25%；北京、天津、上海為直轄市，輸入型城市特征明顯[3]，入省貨運量占比超過25%。分省貨運量出入省結構如表5所示。省內運輸以地市內為主（比重為79%），地市內運輸以區(qū)縣內為主（比重為68%），就近滿足需求和多次中轉均存在可能。商品從生產(chǎn)者到最終消費者有可能要經(jīng)過多次運輸，基于車輛的調查只能了解貨物一次運輸?shù)男畔ⅲ瑹o法將多次運輸進行拼接，因此以區(qū)域內部運輸為主的公路貨運特點反映出運輸區(qū)域劃分很大程度上與行政區(qū)域相一致，但會有兩種可能：一是商品就近滿足需求，人們不會刻意地舍近求遠；二是商品運輸需要經(jīng)過多次中轉，而中轉往往以行政區(qū)域為界限。

5結語

現(xiàn)階段公路運輸已成為各種運輸方式中的絕對主力，為城市和農村建設、工業(yè)生產(chǎn)、商貿活動、居民生活等提供了重要支撐?；谲囕v抽樣調查的推算成果，可以分析得出我國公路貨物運輸結構呈現(xiàn)以下特征：①運力結構上，小型車數(shù)量占比高、重型車噸位大，運力增長兩頭快、大型化趨勢明顯；②貨類結構上，公路運輸貨類全覆蓋、結構較分散，不同貨類運輸距離差異顯著；③運距結構上，短途為主、中途次之，大車跑長途、小車跑短途特征明顯；④區(qū)域結構上，省內為主、省間為輔，出入省結構差異顯著。

參考文獻：

[1]交通運輸部.2017年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報[DB/OL].(2018-03-30)[2018-04-01].zizhan.mot.gov.cn/zfxxgk/bnsssj/zhghs/201803/t20180329_3005.2018-03-29

[2]交通運輸部科學研究院.交通運輸業(yè)經(jīng)濟統(tǒng)計暨城市客運交通線路及站點專項調查報告[M].北京：北京出版社，2017.

[3]于丹陽，王屾.北京市公路貨物運輸量抽樣調查分析與建議[J].公路交通科技（應用技術版），2017（1）：183-187.

作者:秦芬芬 單位:交通運輸部科學研究院